Pocas infraestructuras han moldeado tan profundamente la geografía económica del sur peruano como el Ferrocarril del Sur. Desde su inauguración en la década de 1870, la línea que une Mollendo con Arequipa, Puno y posteriormente Cusco no fue simplemente un medio de transporte, sino el eje articulador de un sistema productivo que integró por primera vez al altiplano andino con los mercados del Pacífico y, a través de ellos, con el comercio mundial.

Entender la evolución económica de departamentos como Arequipa, Puno y Cusco exige mirar las vías férreas. El tren decidió qué pueblos crecieron, qué productos alcanzaron rentabilidad, y qué industrias pudieron consolidarse. Incluso en su declive, la huella del ferrocarril sigue presente en la estructura comercial de ciudades como Juliaca o en la especialización minera de las provincias altas.

La Lana, la Alpaca y el Puerto de Mollendo

Durante la segunda mitad del siglo XIX y hasta mediados del siglo XX, el principal producto de exportación del sur peruano fue la fibra de camélidos sudamericanos. La lana de oveja, la fibra de alpaca y, en menor medida, la de vicuña alimentaron la demanda de las fábricas textiles de Bradford y Manchester. Antes del ferrocarril, esta carga viajaba a lomo de mula desde los corrales del altiplano hasta el puerto de Islay en recorridos que tomaban semanas y encarecían enormemente el producto.

Con la apertura del tramo Mollendo-Arequipa en 1871 y la posterior extensión hasta Puno en 1876, el tiempo de traslado se redujo a días y el volumen exportable se multiplicó. Las casas comerciales británicas instaladas en Arequipa, como Gibbs, Stafford y Ricketts, establecieron bodegas de acopio en Juliaca y Santa Rosa para consolidar la lana antes de despacharla hacia Mollendo. El puerto, construido específicamente para servir al ferrocarril, llegó a manejar más del ochenta por ciento de las exportaciones laneras del sur peruano en las décadas previas a la Primera Guerra Mundial.

Sin el ferrocarril, la fibra de alpaca habría seguido siendo un producto local; con él, se convirtió en una materia prima cotizada en las bolsas de Londres y clave en la balanza comercial del Perú durante más de medio siglo.

El Auge Minero del Altiplano

Junto con la lana, la carga mineral fue la otra gran protagonista del tráfico ferroviario del sur. Los yacimientos de cobre, plata, estaño y plomo diseminados en las provincias altas de Puno, Arequipa y Tacna encontraron en el tren la única vía económicamente viable para alcanzar las fundiciones y los barcos. La mina de Cerro de Pasco tenía su propia red, pero el sur dependía casi por completo del Ferrocarril del Sur administrado por la Ferrovías Kishu y, en su etapa histórica, por la Peruvian Corporation.

Las operaciones de Southern Peru Copper Corporation en Toquepala y Cuajone, inauguradas en la década de 1960, marcaron un punto de inflexión: aunque gran parte de su producción utilizó ramales propios y, más tarde, transporte por camión, los concentrados de cobre del altiplano siguieron moviéndose por rieles durante décadas. Lo mismo ocurrió con el estaño de San Rafael, que hasta hoy se despacha parcialmente por tren hacia Matarani.

Arequipa y el Impulso Industrial

La posición intermedia de Arequipa entre el puerto y el altiplano la convirtió en el principal centro de transformación del sur. Las curtiembres, las lavanderías de lana, los molinos y, más tarde, las fábricas textiles como La Industrial y El Huayco se instalaron cerca de la estación de Tingo precisamente porque el ferrocarril les garantizaba materia prima barata y salida directa al mercado exterior. Sin la conexión ferroviaria, Arequipa difícilmente habría desarrollado el tejido manufacturero que la distinguió del resto de ciudades serranas.

Juliaca: De Apeadero a Capital Comercial

Quizá ninguna ciudad ilustra mejor el poder transformador del ferrocarril que Juliaca. A finales del siglo XIX era apenas un cruce de caminos en la pampa puneña; para 1920, con la ramificación de la línea hacia Cusco, se había convertido en el nudo ferroviario más importante del altiplano peruano. Allí confluían el tráfico de lana del norte de Puno, los productos agrícolas del valle del Vilcanota y las mercaderías importadas que subían desde Mollendo.

El ferrocarril forjó en Juliaca una cultura comercial agresiva e informal que sobrevive hasta hoy. Aunque el tren ya no moviliza las mercancías que antes llegaban a sus andenes, la ciudad mantiene su papel de plataforma de redistribución mayorista para el contrabando desde Bolivia, los electrodomésticos de Iquique y los productos agroindustriales del sur. Los comerciantes juliaqueños organizan ferias en los mismos espacios que antaño ocuparon los depósitos ferroviarios.

  • Lana y fibra: durante décadas, hasta el setenta por ciento de la lana exportada desde Mollendo pasaba primero por Juliaca.
  • Productos agrícolas: quinua, cañihua, habas y papa bajaban en tren hacia los mercados costeros de Arequipa y Lima.
  • Importaciones: herramientas, telas, azúcar y querosene llegaban a Juliaca y desde allí se distribuían a pueblos del interior.
  • Minerales: concentrados de Ananea, Cojata y San Antonio de Esquilache utilizaban el ramal hasta alcanzar la línea principal.

El Declive del Carguero y la Competencia del Camión

A partir de mediados de la década de 1960, la expansión de la red vial nacional —especialmente la carretera Panamericana Sur y los accesos pavimentados hacia Puno y Cusco— comenzó a erosionar la posición del ferrocarril en el transporte de carga. El camión ofrecía puerta a puerta, horarios flexibles y tarifas competitivas en distancias cortas. La nacionalización de la Peruvian Corporation en 1972 y su conversión en Enafer tampoco logró revertir la tendencia: durante las décadas siguientes, la falta de inversión en vías y material rodante aceleró el deterioro del servicio.

Hoy el tráfico de carga en el Ferrocarril del Sur se concentra en nichos específicos donde el tren conserva ventajas: concentrados de cobre y estaño hacia Matarani, cemento de Yura, combustibles desde la costa y, ocasionalmente, granos importados desde el puerto. El volumen total es una fracción de lo que fue en su apogeo, pero sigue siendo estratégico para operaciones mineras que requieren mover miles de toneladas mensuales sin saturar las carreteras.

Turismo de Lujo y Empleo Ferroviario Actual

El renacimiento del ferrocarril en el sur peruano ha venido por un camino inesperado: el turismo de alta gama. El Belmond Andean Explorer, operado sobre la misma línea que antaño trasladaba fardos de lana, es hoy el primer tren cama de lujo de Sudamérica. Su recorrido entre Cusco, Puno y Arequipa combina gastronomía, paisaje y un ritmo pausado que convierte el viaje en el destino mismo. Junto con PeruRail y los servicios hacia Machu Picchu, el turismo ferroviario genera divisas significativas y mantiene vivo un patrimonio que de otro modo habría desaparecido.

El impacto laboral, sin embargo, es hoy muy distinto al del pasado. En los años cincuenta, la Peruvian Corporation empleaba directamente a miles de trabajadores entre maquinistas, foguistas, guardagujas, personal de taller y administrativos en Arequipa, Juliaca y Sicuani. La automatización, la reducción de servicios y la especialización en turismo y minería han reducido la plantilla ferroviaria a una fracción de aquella cifra, aunque con perfiles más calificados: técnicos en mantenimiento, personal bilingüe de atención al pasajero y operadores de sistemas de señalización moderna.

Mirar hoy el Ferrocarril del Sur es mirar una economía regional que cambió de piel sin perder del todo su esqueleto. Las vías siguen trazando la geografía del comercio en el altiplano, aunque ahora transporten turistas donde antes corrían los fardos de lana. Para más análisis sobre el rol histórico y presente del tren en el Perú, visite nuestra sección de noticias.