Durante casi un siglo, la estación de Mollendo fue el umbral por el cual el sur peruano miraba al mundo. Situada en la costa arequipeña, al filo del desierto y del océano, concentró en sus andenes el tránsito de lana de alpaca, minerales del altiplano, viajeros ingleses con sombreros de paja y familias enteras que descendían en verano desde Arequipa. Pocas infraestructuras han tenido un peso tan desproporcionado respecto a su tamaño en la historia económica del país.

Hablar de Mollendo como «puerta del Pacífico» no es una licencia poética. Desde 1871, cuando el primer convoy del Ferrocarril del Sur descendió desde la Ciudad Blanca hasta el malecón, los rieles y los vapores que aguardaban en la rada formaron un sistema único. El tren no terminaba en la estación: continuaba, simbólicamente, hacia Liverpool, Hamburgo y Nueva York a bordo de buques que fondeaban frente al puerto.

El Contrato Meiggs y la Llegada del Riel

En 1868, el gobierno de José Balta firmó con Henry Meiggs el contrato para construir el tramo Mollendo-Arequipa, una línea de 172 kilómetros que debía remontar desde el mar hasta los 2.335 metros de altitud de la Ciudad Blanca. El reto no era solo la pendiente: el trazado atravesaba uno de los desiertos más áridos del planeta, el de La Joya, sin fuentes de agua dulce durante decenas de kilómetros.

Meiggs, apodado «Don Enrique» por los peruanos, había construido ya el ferrocarril de Santiago a Valparaíso y conocía el arte de mover ejércitos de obreros por terrenos imposibles. Para la obra mollendina movilizó a más de diez mil trabajadores —peruanos, bolivianos, chilenos y chinos— y organizó un sistema logístico que incluía trenes aguateros especiales para abastecer los campamentos del desierto.

La inauguración del tramo Mollendo-Arequipa se celebró el 1 de enero de 1871, en una ceremonia a la que asistieron autoridades de Lima y delegaciones diplomáticas. Dos años más tarde, en 1873, la extensión hacia Puno estaba ya en construcción avanzada, y Mollendo se consolidó como punto de partida de toda la red ferroviaria del sur.

La topografía de aquel primer tramo resultaba endemoniada en pocos lugares concretos: la subida de La Joya, la curva de Vítor y, sobre todo, el cruce del valle del río Tambo, donde hubo que levantar alcantarillas resistentes a las avenidas súbitas del verano. La literatura técnica de la época cita cifras que hoy impresionan: cerca de siete mil traviesas importadas de Oregon por cada veinte kilómetros de vía, rieles fundidos en Barrow-in-Furness y clavos de hierro forjados en Pittsburgh.

Una Estación Victoriana Frente al Mar

La estación original fue diseñada siguiendo los cánones de la arquitectura ferroviaria británica de mediados del siglo XIX. Aunque Meiggs era estadounidense, los ingenieros, contratistas y fundiciones que proveyeron las estructuras metálicas procedían mayoritariamente de Inglaterra. El resultado fue un edificio de líneas sobrias, con techumbre a dos aguas cubierta de calamina, ventanales altos de guillotina y una marquesina de hierro fundido sobre el andén principal.

La sala de espera conservaba mobiliario de caoba traído desde Guayaquil, y en el vestíbulo un reloj inglés —marca Smith de Londres— marcaba la hora del meridiano de Mollendo, levemente distinta de la capitalina. Al costado del edificio principal se levantaban los talleres, la casa de máquinas y las viviendas de los jefes de estación, formando un pequeño barrio ferroviario que en planos antiguos aparece como «El Ferrocarril».

Quien bajaba del tren en Mollendo no llegaba a una ciudad cualquiera: pisaba el último escalón de un sistema que unía el altiplano con los mares del mundo. La estación era, a la vez, despedida y bienvenida.

Lanas, Alpacas y Vapores

El auge de la estación coincidió con la expansión exportadora de la lana de alpaca, vicuña y oveja criadas en Puno, Cusco y Arequipa. En los años 1880 y 1890, más del 80% de la fibra peruana enviada a Europa salía por Mollendo. Las carretas arrieras descargaban fardos en las plataformas, los wincheros los pesaban, y un ramal interno los llevaba directamente al muelle, donde lanchones los transferían a los vapores fondeados en la rada.

En 1890, tras la quiebra del Estado peruano derivada de la Guerra del Pacífico, la administración de la línea pasó a la Peruvian Corporation, sociedad británica constituida en Londres en el marco del Contrato Grace. Durante las siete décadas siguientes, fueron gerentes ingleses quienes fijaron horarios, tarifas y reglamentos, y su presencia moldeó incluso la vida social del puerto: el Mollendo Club, fundado en los años noventa del siglo XIX, tenía canchas de tenis, biblioteca con prensa de Liverpool y menús en inglés.

El Enlace con los Buques

Mollendo no poseía un muelle abrigado por la geografía. La rada era abierta y el oleaje del Pacífico sur obligaba a un sistema poco común: los vapores fondeaban mar adentro, y los pasajeros eran transbordados mediante canastas suspendidas por grúas. Quienes hoy recuerdan la estación suelen asociarla con esa maniobra incómoda y espectacular, que se convirtió en parte del folclor del puerto.

El horario del tren se coordinaba con la llegada de los vapores de la Pacific Steam Navigation Company, de modo que un pasajero podía desayunar en Arequipa, almorzar en el vagón comedor durante el descenso y cenar a bordo de un buque rumbo a Valparaíso o Panamá. Este acoplamiento milimétrico entre riel y vapor era, precisamente, lo que justificaba la metáfora de «puerta del Pacífico».

Los Veranos Arequipeños

Más allá de su función comercial, Mollendo ocupó un lugar entrañable en la memoria sentimental del sur. Desde fines del siglo XIX y hasta bien entrada la década de 1970, las familias de Arequipa descendían en tren cada enero para pasar el verano en la Playa Uno, la Playa Dos y la Playa Tres. El «tren de los balnearios» salía de madrugada y llegaba al mediodía, repleto de baúles, canastas de mimbre, sombrillas y niños:

  • Ritual social: Las familias acomodadas alquilaban casonas de madera en el malecón durante toda la temporada, mientras los padres viajaban los viernes y regresaban los domingos en el tren nocturno.
  • Comercio estacional: Pescadores, vendedoras de chicharrón de pota y dulceras arequipeñas se instalaban cerca de la estación esperando a los veraneantes.
  • Vida cultural: El Cine Moderno, el Hotel Ferrocarril y el Casino de Mollendo, todos a pocos pasos de los andenes, dieron a la ciudad un aire cosmopolita que desentonaba con su tamaño.
  • Memoria literaria: Mario Vargas Llosa recordaría años después los veraneos mollendinos de su niñez, y Mariano Melgar los mencionaba ya en sus cartas un siglo antes.

Para los arequipeños nacidos antes de 1970, la palabra «tren» evoca casi inevitablemente ese trayecto a la costa, y la estación de Mollendo funciona en su memoria colectiva como un símbolo de infancia.

El Ocaso: De Mollendo a Matarani

A partir de la década de 1940, el gobierno peruano consideró que la rada abierta de Mollendo resultaba ya insuficiente para el comercio moderno. El incremento del tonelaje de los buques, las dificultades del transbordo por canasta y la preferencia internacional por puertos con muelle de atraque directo llevaron a proyectar una nueva terminal en la bahía cercana de Matarani, catorce kilómetros al norte.

El puerto de Matarani fue inaugurado en 1941, pero su consolidación fue progresiva. No fue hasta mediados de los años sesenta —tras la construcción del ramal ferroviario directo y de los silos de grano— cuando Matarani absorbió definitivamente el flujo exportador. La estación de Mollendo perdió su razón económica en poco más de una década: primero dejaron de llegar los vapores de lana, luego los buques de pasajeros, y finalmente se redujo la frecuencia del tren hasta hacerla testimonial.

En 1972, con la nacionalización de los ferrocarriles peruanos y la creación de ENAFER, el servicio regular de pasajeros Mollendo-Arequipa se suspendió. El edificio quedó en pie, pero los andenes enmudecieron. Durante algunos años, solo trenes esporádicos de carga atravesaron aún sus agujas; después, ni eso. Los fierros de la marquesina comenzaron a oxidarse, los vidrios de la sala de espera fueron rompiéndose uno a uno, y la maleza fue ganando terreno en las vías muertas.

Preservación y Presente

Hoy la estación sobrevive con una mezcla de abandono parcial y esfuerzos ciudadanos. Parte del conjunto original conserva su estructura, aunque la marquesina de hierro perdió hace años sus láminas decorativas y el reloj inglés fue trasladado a un museo local. La Municipalidad Provincial de Islay ha promovido declaratorias de patrimonio cultural, y colectivos como la Asociación Amigos del Ferrocarril Mollendino han documentado fotografías, planos y testimonios orales.

Empresas como Ferrovías Kishu consideramos que cualquier recuperación turística seria del sur peruano pasa inevitablemente por restituir el sentido del conjunto mollendino: no basta con reconstruir una estación, hay que devolver a la ciudad el ritmo de llegadas y salidas que la definió durante un siglo. La experiencia internacional —desde el puerto de Valparaíso hasta los muelles de Génova— demuestra que el patrimonio ferroviario costero, bien gestionado, atrae un turismo cultural sostenido.

Visitar Mollendo hoy, recorrer su malecón y entrar al vestíbulo silencioso de la estación es, en cierto modo, recuperar una capa del Perú que pocos puertos conservan. Para quienes quieran continuar explorando el patrimonio ferroviario del sur, nuestra sección de noticias reúne reportajes, guías y entrevistas con especialistas que han dedicado su vida a esta memoria de rieles y vapores.