Cuando los rieles del Ferrocarril del Sur alcanzaron la meseta del Collao en la década de 1870, no solo se abrió una nueva ruta comercial entre Mollendo y Puno: se inició una transformación profunda de las sociedades quechuas y aimaras que habían habitado el altiplano durante siglos. El silbido de la locomotora llegó a comunidades que hasta entonces medían el tiempo con las fases agrícolas y las fiestas patronales, y las obligó a dialogar con una nueva lógica económica, laboral y cultural.

Este artículo recorre las múltiples capas del impacto ferroviario en las poblaciones rurales del sur peruano, desde el desplazamiento de los arrieros hasta la llegada inesperada de inmigrantes japoneses, pasando por la pervivencia de las peregrinaciones religiosas y la economía informal que floreció alrededor de cada estación.

Antes del Tren: Economía de Subsistencia y Rutas Ancestrales

Antes de 1870, las comunidades del altiplano vivían principalmente de la agricultura en terrazas, el pastoreo de camélidos y el trueque estacional entre distintos pisos ecológicos. Las papas nativas, la quinua, la cañihua y la carne seca de alpaca se intercambiaban en ferias locales siguiendo calendarios que tenían más relación con las cosechas y los solsticios que con los precios del mercado internacional.

El transporte dependía casi exclusivamente de los arrieros, hombres curtidos que conducían recuas de mulas, llamas y burros por caminos de herradura. Desde Puno y Juliaca, cargamentos de lana y minerales viajaban durante semanas hasta los puertos costeros, bajando por quebradas y cruzando pasos cordilleranos. Los arrieros no eran simples transportistas: eran también portadores de noticias, mediadores comerciales y, con frecuencia, los únicos vínculos entre comunidades aisladas.

La organización social de estas comunidades giraba en torno al ayllu, unidad de parentesco extendido que administraba las tierras comunales y regulaba el trabajo colectivo mediante la minka y el ayni. Los intercambios con el exterior eran limitados y ritualizados: una familia alpaquera de Caylloma podía viajar una vez al año hasta Majes para intercambiar charqui por maíz, reforzando en cada visita alianzas que se remontaban a generaciones anteriores. Este equilibrio de siglos comenzaría a tambalearse apenas sonara el primer silbato ferroviario en las punas.

La Irrupción Ferroviaria: Colonos, Estaciones y Nuevas Poblaciones

Con la inauguración del tramo Arequipa-Puno en 1876, pueblos antes marginales se convirtieron en cruces estratégicos. Estaciones como Santa Rosa, en la ruta entre Juliaca y Cusco, atrajeron a familias de pastores que descendieron de las alturas buscando empleo como peones de vía, guardagujas o cargadores. En Imata, a más de 4.400 metros sobre el nivel del mar, el campamento ferroviario dio origen a un asentamiento permanente donde antes solo existían estancias de alpaqueros dispersas.

Los llamados colonos —familias campesinas que abandonaron sus comunidades de origen para asentarse cerca de las estaciones— cambiaron el mapa demográfico del sur. Juliaca pasó de ser un pueblo comercial modesto a convertirse en el nudo ferroviario más importante del altiplano, con una población que se multiplicó varias veces en las primeras décadas del siglo XX.

Este movimiento no fue homogéneo. Algunos colonos llegaban como empleados directos de la compañía ferroviaria; otros, como comerciantes que abrían pulperías frente al andén; otros más, como arrendatarios que alquilaban pequeñas parcelas a los hacendados vecinos a cambio de jornales en las obras de vía. A lo largo del corredor Arequipa-Puno, aldeas como Cabanillas, Lagunillas o Pucará crecieron al ritmo del tren, mientras otros poblados tradicionales quedaron relegados cuando la línea les pasó demasiado lejos, condenándolos a un lento despoblamiento.

La Presencia Japonesa en las Vías

Uno de los capítulos menos conocidos de esta historia es la llegada de trabajadores japoneses al sur del Perú a finales del siglo XIX. La primera migración japonesa oficial desembarcó en el Callao en 1899 con el buque Sakura Maru, y en las décadas siguientes muchos de aquellos inmigrantes —y los que vinieron después— fueron contratados para labores ferroviarias y agrícolas en diversas regiones del país. Algunas familias se asentaron en localidades vinculadas al corredor Arequipa-Puno, donde con el tiempo abrieron comercios, fondas y talleres que todavía hoy forman parte del tejido social local.

El ferrocarril no solo transportaba lana y minerales: movilizaba personas, idiomas, religiones y costumbres, tejiendo una red de mestizaje que redefinió el rostro cultural del sur peruano en apenas dos generaciones.

Arrieros Desplazados y Nuevas Formas de Trabajo

El impacto sobre los arrieros fue devastador. Un tren podía cubrir en una jornada lo que una recua de mulas tardaba dos semanas en recorrer, y a una fracción del costo por tonelada. Las largas caravanas que durante generaciones habían animado los caminos de herradura entre Arequipa, Puno y Cusco se redujeron drásticamente en las primeras décadas del siglo XX.

Sin embargo, los arrieros no desaparecieron del todo. Muchos se reconvirtieron en distribuidores locales: recogían mercancías en las estaciones y las llevaban hasta caseríos alejados de la vía férrea, cumpliendo un papel de «última milla» indispensable. Otros, en cambio, se integraron como peones del ferrocarril, aportando su conocimiento del terreno y de los animales de carga en obras de mantenimiento.

La memoria oral del altiplano conserva todavía los nombres de los últimos grandes arrieros que llevaron cargamentos de lana hasta Mollendo antes de que el tren los suplantara por completo. Sus rutas, hoy apenas visibles como senderos erosionados, siguen siendo empleadas por pastores locales y, en algunos tramos, por caminantes y turistas que buscan experimentar la geografía andina a ritmo humano. La desaparición de aquella arriería modificó también las relaciones de género: mujeres que antes acompañaban o administraban negocios asociados al tráfico de recuas se reorientaron hacia la venta directa en mercados de estación.

Las comunidades a lo largo del trazado experimentaron cambios ocupacionales profundos:

  • Nuevas especializaciones: herreros, mecánicos, telegrafistas y jefes de estación aparecieron como oficios estables, muchos de ellos ejercidos por hijos de campesinos bilingües.
  • Economía informal: en los andenes florecieron vendedoras de comida, chicherías y mercados improvisados donde se ofrecía queso, chuño, pan de Chuquibamba y, por supuesto, chicha de jora.
  • Servicios asociados: tambos, hospedajes y corrales para animales prosperaron cerca de cada estación, atendidos en su mayoría por mujeres andinas.
  • Migración temporal: jóvenes varones comenzaron a viajar estacionalmente a Arequipa o Mollendo para trabajar, regresando con dinero y nuevas costumbres.

Identidad, Lengua y Fe en la Era del Ferrocarril

La identidad aimara y quechua no desapareció con el tren: se adaptó. En muchas estaciones del sur, la señalética bilingüe en español y quechua convivió durante décadas, reconociendo una realidad lingüística que ningún administrador podía ignorar. Los boleteros y empleados locales con frecuencia mediaban entre pasajeros monolingües quechuas y funcionarios hispanohablantes, cumpliendo una función de traducción cotidiana y silenciosa.

Las festividades religiosas también encontraron en el ferrocarril un nuevo aliado. La peregrinación al santuario del Señor de Qoyllur Rit’i, en las nieves del Ausangate, comenzó a incorporar trayectos en tren entre Puno, Juliaca y Cusco a partir de comienzos del siglo XX. Miles de peregrinos aprovechaban los servicios ferroviarios para acercarse lo más posible al punto de inicio de la caminata hacia el nevado, combinando devociones católicas y andinas con la infraestructura moderna del vapor. Algo parecido ocurrió con las fiestas de la Candelaria en Puno, a las que danzantes de comunidades lejanas llegaban por tren con sus trajes, máscaras y conjuntos musicales.

En el plano cotidiano, el tren aceleró el mestizaje: matrimonios entre personas de distintas provincias, adopción de vestimenta occidental en contextos urbanos y conservación del traje tradicional en los contextos comunales, circulación de música —huaynos, marineras, valses— que cruzaban fronteras regionales con cada viaje. Las empresas ferroviarias, entre ellas Ferrovías Kishu en épocas posteriores, se convirtieron en testigos privilegiados de estas transformaciones.

Tensiones Contemporáneas y Nuevas Oportunidades

La relación entre comunidades y ferrocarril no ha sido nunca unilateralmente armónica. En los últimos años, diversas organizaciones campesinas han planteado reclamos por tierras históricamente afectadas por el trazado, por el ruido y las vibraciones que experimentan asentamientos cercanos a la vía y por el reparto desigual de los beneficios del turismo ferroviario.

Al mismo tiempo, el renacer turístico del tren ha generado oportunidades tangibles. Emprendimientos comunitarios ofrecen alojamiento rural, guiado en quechua y aimara, degustaciones gastronómicas y venta de textiles en estaciones intermedias. Este modelo, cuando se gestiona con participación local, convierte al ferrocarril en un canal de ingresos diversificados para familias que antes dependían exclusivamente del pastoreo o la agricultura de secano.

Algunas comunidades cercanas a La Raya, Santa Rosa y Juliaca han creado comités de turismo rural que negocian directamente con las operadoras ferroviarias paradas breves, visitas guiadas y puntos de venta de artesanía. Otras, más alejadas del corredor principal, reclaman mayor inclusión en los circuitos actuales y una redistribución más equitativa de los ingresos generados por el paso del tren por sus tierras ancestrales. La conservación de las estaciones históricas, muchas edificadas con sillar volcánico o adobe reforzado, también depende del diálogo entre operadores, autoridades y las propias familias que las habitan desde hace tres o cuatro generaciones.

La historia de las comunidades andinas y el tren es, en definitiva, una historia de adaptación constante: de pueblos que, lejos de ser simples receptores pasivos de la modernidad, negociaron sus propios términos con el hierro y el vapor. Para seguir explorando estas historias y las transformaciones sociales del sur peruano, invitamos a los lectores a recorrer nuestra sección de noticias, donde cada semana publicamos nuevos relatos sobre el patrimonio ferroviario y las comunidades que lo han hecho posible.